环保当先!主机、燃料、路径全颠覆!航运业该何去何从?

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当前航运业占全球贸易的80%以上,碳排放量占全球的2%。

近日(3月10日),包括希腊、日本、利比里亚、新加坡、瑞士在内的多国政府,向联合国国际海事组织(IMO)提交了一项提案。该提案提议向全球航运公司强制征收费用,建立一个50亿美元的“IMO海事研究基金”(IMO Maritime Research Fund)。

现航运业已一致同意,在全球监管框架内征收费用,以保证有充足的资金进行研发。该计划需要在IMO监管下着手进行。

IMO是做什么的?
据了解,IMO的宗旨是为促进关键技术研发,以帮助航运业实现联合国提出的脱碳目标。它将支持发展一个新的国际海事研究与发展理事会(IMRB)。IMO将委托IMRB开展合作方案,专门针对海事应用的零碳技术的应用研发,包括工作原型船的开发。它还将协助发展中国家进行减排,包括太平洋岛国的二氧化碳减排项目。

由于目前尚不存在可大规模应用于大型远洋船舶的零碳技术,航运业的脱碳只能依赖加快技术研发速度。但当下所追求的不仅仅是建造一艘零碳船,而是创造使全球船队快速、大规模实现低碳化的技术。

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而我国今年政府工作报告提出,需扎实做好“碳达峰”“碳中和”各项工作,制订2030年前碳排放达峰行动方案。在持续为减缓气候变化影响作贡献的基础上,中国已经按下了碳减排的加速键,将对全球应对气候变化产生积极影响。

我国这一减排战略对航运和造船业加大减排力度提出了更高的要求。探索低碳/零碳转型之路,不仅势在必行,而且任重而道远。实现发动机热效率突破,推动主流清洁燃料技术发展,促进减排技术路径多样化,将有效助推航运和造船业向零碳迈进。

在当下这个国内外都倡导环保减碳的大环境下,造船业和航运业能够或已经做了些什么措施来因对挑战?

 

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氨燃料船舶研发
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2018年4月,国际海事组织(IMO)发布海运业温室气体减排初步战略,提出到2050年海运业温室气体排放量与2008年相比减少50%,将替换燃料推向了风口浪尖。

近年来,海运业在船用替换燃料研发上积极探索,其中便于储存运输且燃烧不产生二氧化碳的氨燃料成为了关注焦点。

欧洲、日本、韩国、中国都已开展氨燃料船舶研发。欧洲主导了氨燃料发动机研发,计划在2024年左右推出氨燃料发动机。日本高度重视氨燃料产业链布局,计划打造涵盖船舶建造、设备研制、燃料加注的全产业链。韩国较为注重标准规范制定。

我国主要聚焦于船型研发,部分船型属于全球首创,2019年上船院和大船团体在上海海事展期间各发布了一型氨燃料船舶。

 

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海上风电安装船市场迎来春天
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3月2日从中国招商工业传出消息,该公司与挪威风电服务商Awind签订了2艘风电运维船(CSOVs)。此前,中国船舶集团第七〇八研究所凭借在风电船和起重船等领域丰富的设计经验和优秀的技术方案,成功中标长江三峡设备物资有限公司海上风电关键施工船机项目开发设计项目,中标价达2183.6万元。

 

01
海上风电需求倍增

2021年2月25日,根据全球风能理事会(GWEC)发布的最新数据:目前,全球海上风电装机已经超过35GW,几乎是五年前的三倍。

英国依然是海上风电装机最多的国家,总装机量超过10GW,中国则超过德国,成为全球海上风电装机第二多的国家。

 

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从国内市场看,在“3060”碳排放目标的指引下,广东、江苏、浙江等沿海省份近期陆续发布十四五新能源规划,重点推进海上风电发展,仅上述三省新装机容量就超过32GW,海上风电迎来发展“黄金期”。

国信证券认为,全球海上风电市场是具有10年5倍成长性的黄金赛道,国内龙头企业凭借与国际比肩的技术积累和市场基础,有望在十四五期间顺利打开国际市场。

 

02
安装船租金一路飙升

在市场巨大需求预期和当前供应能力的失衡下,海上风电安装船的身价,已经像断了线的风筝,遥遥飞上了九霄云外。

目前世界各地的海上风电项目开发商,都在争抢这些安装船的使用,海上风电安装船的租金,也已经从原来的400万/月涨到1000万/月以上。

甚至在美国近岸的风电项目,安装船的租金已经暴涨到18万美元/天。

“现在的价格非常惊人,甚至有钱也租不到船,这种情况比前段时间中美航线上集装箱船一船难求的局势更甚!”一位业界人士如是说。

以1200吨位自升式平台为例,从此前每个月1200万元左右的租金涨到了1500-1800万元左右。

 

03
安装船订单迅速增长

据Clarksons Research的数据显示,2005年至今,全球海上风电相关船舶及平台的新造和改装订单总计达783个,2005年以来海上风电板块的船舶新签订单数量已占整体海工市场订单的10%以上。

 

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预计到2040年,海上风电安装船市场保有量将增长到170艘左右。克拉克森研究(全球航运及海工研究机构)拿到的最新数据显示,2005年至今,全球海上风电相关船舶及平台的新造和改装订单总计达841个,若不包括风电运维船(因为尺度较小且数量较多),2005年以来海上风电板块的船舶新签订单数量已占整体海工市场订单的11%。

此外,在全球范围内,风力涡轮机安装船已经供不应求。

 

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已经在行动的集装箱公司
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法国集装箱运输公司CMA CGM去年的整体排放量比2019年减少了4%。

这家集装箱运输公司表示,2008年每标箱/公里的排放量减少了49%,目标是到2030年减排50%。

“这一减少完全符合集团的目标,即到2050年实现碳中和,并在2023年将替代燃料的消费比例提高到10%。”该公司表示。

 在短期到中期,CMA CGM将投资以LNG动力的船舶,并将在2022年底前拥有一支由32艘使用液化天然气推进的集装箱船组成的船队。

 

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造船业可以做的其他举措
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1.最大限度提升现有发动机技术。从船舶动力角度看,航运业减排即船舶动力减排,排在第一位的就是发动机。业界专家认为,“高效柴油机+碳捕集”技术仍是应对碳减排的可行之举,超高压共轨喷射、低摩擦技术、全工况实时优化、余热利用等技术正在不断发展,未来还需加快关键核心技术攻关和自主技术装备开发与应用。

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2.积极发展主流清洁燃料技术,要以这些主流清洁燃料技术为重点,集聚上下游产业链创新资源,加大研发和产业化力度。

 

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